Je voudrais tirer plus de puissance de mon yzf. J'ai un yzf 2010 avec 25 000 km au compteur. Je regarde un kit cylindre Naraku avec culasse. Naraku propose des kits 180cc et 200cc et ils coûtent à peu près le même prix.
Et j'ai quelques questions sur le moteur.
Qu'est-ce qui serait le mieux, 180cc ou 200cc ?

J'ai regardé les kits 200cc et au-delà de 180cc, j'ai eu l'impression qu'il ne restait plus beaucoup de chemise de cylindre (semble très fine), et à ma connaissance, c'est très important pour le refroidissement, pas pour la fusion, etc. Le 180 semble être une formule assez éprouvée et mieux documentée, alors j'ai opté pour ça.

> Que se passe-t-il avec l'injection de carburant, la pompe à carburant et l'injecteur d'origine sont-ils corrects ?

La pompe à carburant devrait aller bien. L'injecteur d'origine s'épuise sur un 180cc, vous avez donc besoin d'un plus gros. Un injecteur de 160cc/min semble bien fonctionner, mais il faudra le mapper pour le nouvel injecteur..

> Est-ce que le malossi force master 2 fera l'affaire ?

Le FM2 devrait faire l'affaire plus ou moins. Il n'a pas d'entrée large bande ni d'option d'autotune, il faudra donc un réglage au banc, ce qui coûte $$$ (et à chaque fois que vous changez quelque chose). Les cartes téléchargées sont un bon début, mais ne vous permettront jamais vraiment d'obtenir les meilleures performances et c'est beaucoup d'argent à dépenser pour n'obtenir qu'un demi-résultat en ne prenant pas la peine de le mapper correctement. PCV + Autotune est une configuration très agréable et flexible, ce qui signifie que vous pouvez sauter le banc d'essai, mais c'est $$$

> Le vilebrequin d'origine avec les roulements tiendra-t-il cette puissance à long terme, comme 2 ans ?

J'ai parcouru environ 6 000 miles avec mon cylindre 180 (commencé avec un kilométrage similaire au vôtre) sur environ 2 ans et le vilebrequin allait bien, mais le plus grand cylindre modifie le facteur d'équilibre du vilebrequin, ce qui signifie que vos roulements tomberont probablement en panne plus tôt. Le cylindre/la compression est toujours bon, mais les roulements sont morts maintenant. J'ai commencé avec un 125cc en état de marche avec environ 23 000 km, j'ai fait sauter le cylindre et je l'ai remplacé par un 180 et ça a été bien pendant environ 6 000 miles (2+ ans) et au moment où je l'ai sorti il y a quelques mois, c'était un chœur de cliquetis en haut et en bas. J'ai fait une vidéo entière qui explique cela en détail :

Cela dit, même en tant que 180cc (sans ajustement du facteur d'équilibre), il n'a jamais été particulièrement heureux à haut régime non plus et était beaucoup plus réactif en bas/milieu, ce qui était un peu décevant car j'étais intéressé par l'amélioration un peu du haut de gamme. Il ferait des régimes élevés, mais il n'aimait pas ça et cela se voyait dans l'usure des roulements. Mon moteur nouvellement construit (également 180cc, identique au précédent) mais qui a le problème du facteur d'équilibre corrigé semble beaucoup plus heureux à haut régime et répond beaucoup plus comme le cylindre 125cc d'origine (aime crier) mais plus rapidement.
Je pense que le problème du facteur d'équilibre est quelque chose que les gens négligent lorsqu'ils envisagent un 180cc et cela peut conduire à la déception... et personne ne semble en parler ou comprendre pourquoi c'est un problème potentiel. Je n'ai pas vraiment pu trouver d'informations à ce sujet quand j'ai fait le mien au début, alors je l'ai fait et j'ai pensé que ça durerait aussi longtemps que ça durerait... voir comment il a finalement échoué a confirmé ce que j'avais soupçonné.
Je ne construirai certainement pas de moteurs 180cc (ou plus gros) sans une sorte d'ajustement de l'équilibre du vilebrequin à l'avenir. La différence avec la façon dont il fonctionne maintenant par rapport à un 180 « déséquilibré » est assez frappante, l'ancien moteur 180 déséquilibré était réticent, celui-ci est juste comme LETS GOOOO !
Je pense que le problème dans une certaine mesure est que les gens pensent qu'on peut simplement mettre un nouveau cylindre sur un vieux moteur fatigué et en tirer deux fois plus de puissance et que tout ira bien. Et ce sera probablement le cas... pendant un moment... mais ensuite non.

 

Merci pour vos réponses ! Elles m'ont beaucoup aidé !
La pompe à carburant devrait aller. L'injecteur d'origine s'épuise sur un 180cc, vous avez donc besoin d'un plus gros. Un injecteur de 160cc/min semble bien fonctionner, mais il faudra le cartographier pour le nouvel injecteur..
Quelle est la taille de l'injecteur d'origine ? Pouvez-vous me montrer un site Web où je peux acheter un injecteur de 160cc/min ?
Le FM2 devrait faire le travail plus ou moins. Il n'a pas d'entrée large bande ni d'option d'auto-réglage, il faudra donc un réglage au banc d'essai, ce qui coûte $$$ (et un autre à chaque fois que vous changez quelque chose). Les cartes téléchargées sont un bon début, mais ne vous permettront jamais d'obtenir les meilleures performances et c'est beaucoup d'argent à dépenser pour n'obtenir qu'un demi-résultat en ne prenant pas la peine de le cartographier correctement. PCV + Autotune est une configuration très agréable et flexible, ce qui signifie que vous pouvez sauter le banc d'essai, mais c'est $$$
Ce serait la solution la plus agréable et la plus flexible ? Oui, ça coûte beaucoup, mais au final, ça en vaudrait la peine.

Pardon our interruption...

 

Vous pouvez obtenir un injecteur de 160 cm3/min ici : 14,99 $ US | Nouvel injecteur de carburant de moto 160 cm3/min 10 trous Remplacement du moteur Buse d'injection Injecteurs de carburant pour R125 Moto Bleu | Injecteur de carburant | - AliExpress
L'annonce d'origine de celui que j'ai obtenu a disparu, mais cela ressemble exactement à celui que j'ai obtenu.

Aussi loin que je sache, l'injecteur d'origine est de 100 cm3/min. Au fur et à mesure que le débit de votre injecteur augmente, vous perdez un peu de précision pour les petites quantités... alors n'allez pas au-delà de ce dont vous avez besoin, sinon la moto fonctionnera moins bien là où elle a besoin de moins de carburant (bas/moyen) car elle ne peut tout simplement pas faire d'incréments suffisamment petits avec précision. J'ai un injecteur de 160 cm3 pour la plupart des 6 000 derniers miles et il semble que ce soit une très bonne solution. Ce n'est pas tout à fait aussi fluide en bas/moyen, mais peut gérer les régimes élevés beaucoup mieux que d'origine.

Ce serait la solution la plus agréable et la plus flexible ? Oui, cela coûte beaucoup, mais au final, cela en vaudrait la peine.

ouais, le PCV + Autotune est une excellente solution. Vous devez faire souder un raccord de capteur o2 (trou) dans votre échappement et cela peut être délicat/coûteux car l'échappement est en acier inoxydable et nécessite donc un soudage TIG très délicat, mais ensuite vous avez un capteur à large bande et il s'accorde au fur et à mesure que vous roulez en fonction des objectifs AFR que vous définissez. C'est la configuration que j'ai et j'adore. Et bien que vous puissiez faire fonctionner un cylindre de 180 cm3 sans problème sur l'injecteur d'origine, j'ai fait une vidéo sur la création d'une carte en utilisant cette configuration :

Une fois que vous avez cette configuration en place, cela simplifie également le passage de l'injecteur d'origine à 160 cm3 (il suffit de rouler et de le laisser s'accorder), plutôt que de devoir le faire dynamiser ou quoi que ce soit pour qu'il fonctionne ($$$). Les chiffres de carburant pour une carte de 160 cm3/min sont TRÈS différents des chiffres d'une carte d'injecteur d'origine.

De même, si vous vouliez ensuite mettre un cylindre de taille différente (par exemple 200 cm3), vous pourriez simplement l'installer et le laisser trouver la carte lui-même.

Il y a des moments où vous pouvez "aider" l'autotune et vous pouvez également l'appliquer de manière sélective (par exemple, si vous voulez seulement régler votre haut de gamme, mais que le reste de la carte est correct). Ce gars a fait une excellente vidéo à ce sujet :

 

J'ai regardé Scooter Attack, il y a des culasses aftermarket. Il y a des culasses Naraku avec des soupapes de 21/23mm et pour un alésage de 62mm (177cc). Il y a aussi des culasses Naraku 66mm (200cc) avec des soupapes de 22/25mm. Et maintenant, j'ai une question sur la culasse d'origine, quelle est la taille des soupapes d'origine ? Faut-il changer la culasse ?

 

> Faut-il changer de culasse ?

même en allant jusqu'à 180 cm3, c'est déjà ~40 % de volume de cylindre en plus (180 cm3) qui doit passer par les mêmes orifices qu'avant, où nous ne faisions passer que 125 cm3 d'air (~83 x par seconde !), donc oui, les 180 cm3 sont légèrement plus restrictifs. Sur le mien, la façon dont j'ai contourné cela était d'avoir un arbre à cames de plus longue durée, de sorte que les soupapes restent ouvertes un peu plus longtemps, mais oui, en fin de compte, si vous augmentez, comme 200 ou 250 cm3, vous voudrez probablement également augmenter la taille des soupapes et du corps de papillon. Assurez-vous cependant d'obtenir un TPS compatible avec votre système de câblage car ils ne sont pas interchangeables.

Vous pourriez le faire par étapes, car parfois ce n'est pas une bonne idée de changer trop de choses à la fois et cela fonctionnerait sur une culasse d'origine, mais vous verriez probablement une perte de performance en haut de gamme. Mais vous sauriez que ça marche.

L'ajout de choses comme des culasses aftermarket (par exemple https://maximumracingconcept.com/product/yamaha-yzf-r15-r125-wr125-bigger-cylinder-head/ ) est également plus facile lorsque vous avez un système de cartographie du carburant comme l'autotune qui peut s'adapter aux nouveaux changements de débit d'air. Dans ce cas, vous pouvez simplement mettre la nouvelle culasse et laisser l'AT déterminer les nouveaux réglages de carburant.

 

Knute